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海南省“一岛四场”航空运输市场概况
 
来源:民航资源网    作者:李艳伟   时间:2018/10/11

  原标题:海南省“一岛四场”航空运输市场概况
  海南省航空运输发展受当地旅游产业影响巨大,虽然其在发展过程中未使用过“机场群”等词汇,但特殊的产业环境、综合交通运输建设与海南岛的地理位置,使目前的机场运行呈现出多机场系统特征。本文从海南省“一岛四场”的空间布局、运输规模与增速、运营航空公司、国内与国际航空运输市场等方面分析海南省航空运输市场发展,并提出相应建议。

  一、海南省机场发展概况

  1、机场地理位置与空间布局

  海南省“一岛四场”中的机场包括:海口美兰国际机场、三亚凤凰国际机场、琼海博鳌机场和儋州机场。四个机场的具体位置如下图所示。

 

  海口美兰国际机场(HAK),位于海口市东南方向18公里处,4E等级。海口机场二期扩建项目建设目标年为2020年,可满足年旅客吞吐量3000万人次、年货邮吞吐量30万吨、年飞机起降22.5万架次的保障需求。

  三亚凤凰国际机场(SYX),位于三亚市天涯区凤凰村,东距三亚市中心约14公里,西距天涯海角旅游风景区5公里,为4E级民用机场。三亚新机场项目选址已经获批。

  琼海博鳌机场(BAR),位于琼海市,距琼海市区12公里,距博鳌国际会议中心15公里,为4E级民用运输机场,是博鳌亚洲论坛的重点配套项目。博鳌机场于2016年3月17日正式通航。

  目前儋州机场正在筹建,其位于海南省岛屿西部。

  2、海口机场于2016年旅客运输规模超过三亚机场,且2017年突破了2000万人次

  2017年海口机场旅客吞吐量2258.5万人次,三亚机场1939.0万人次,博鳌机场旅客吞吐量为31.6万人次。

 

  从旅客运输绝对量看,三亚机场2015年之前一直高于海口机场。受硬件基础设施条件制约,三亚机场运输规模增长受到一定限制。2015年之后,海口机场旅客吞吐量超过三亚,并于2017年突破2000万。

 

  从运输增长速度上看,2014年之前,三亚机场平均增速高于海口机场;2014年之后,海口机场旅客运输增速高于三亚机场,且近四年增速持续高于全国旅客平均增速。(ps:主要原因为三亚机场受硬件资源能力饱和制约,运输规模增长受限。三亚航空旅客需求溢出至海口机场。)

  3、运营航空公司情况:航空公司份额较为分散

  2017年共有47家航空公司在海口机场运营,其中主要航空公司为海航和南航,海航座位运力占比为26.5%,南航座位运力占比为19.4%。

 

  2017年共有42家航空公司在三亚凤凰国际机场运营,其中主要航空公司为南航和海航。南航座位运力份额为22.7%,海航次之为14.9%。

 

  2017年共有12家航司在琼海博鳌机场运营,其中座位运力份额投入最高的为天航(29.7%)。

 

  二、国内航空运输发展情况

  1、海口机场航线网络覆盖范围广,三亚机场航线网络密度高

  运用航班计划数据对三亚、海口、博鳌三个机场的通航点数量与通航点平均日频进行分析。从2017年国内通航点数量上看,海口机场国内通航点数量为108个,高于三亚机场的71个;从国际通航点数量看,三亚机场26个略高于海口机场21个。三亚机场国内航线网络覆盖范围虽然弱于海口机场,但是其通航点平均日航班频次为2.3班次,高于海口机场的1.9班次。三亚机场国内航线网络厚度优于海口机场。三亚机场与海口机场国际通航点平均日频都较低,国际航点平均日频不足1。

  2、三亚与海口国内网络重叠度较高,海口机场在中南地区网络密度与运力投入远高于三亚机场

  从机场座位运力在全国各地区的分布看,海口美兰国际机场在中南地区航班投入量最大,其次在华东、华北、西南地区也有相当规模的运力投入。尤其在中南地区的运力投入远高于三亚机场。三亚机场的重点市场为中南、华东,两地区的运力投入最高;其次为华北与西南地区,且在华北地区的运力投入高于海口机场。

 

  从航线网络厚度看,海口机场在中南地区的广州机场、深圳机场、郑州机场、南宁机场,以及华东地区的南昌机场、西南地区的贵阳机场航班密度高于三亚机场;三亚机场在华北、西北、华东的主要机场航班密度与海口机场相当。

  3、海口机场航线平均票价水平低于三亚机场、博鳌机场;在杭州、郑州、哈尔滨等航线,博鳌机场票价水平高于三亚与海口

  对三个机场2017年重叠市场的平均票价水平进行对比,三亚机场、博鳌机场的整体平均票价水平高于海口机场。即使在海口机场运量规模高于三亚机场的航线上,三亚机场也保持了相对较高的票价水平。博鳌机场在杭州、郑州、哈尔滨等航线,虽然运量水平没有其他两个机场多,但是保持了相对较高的票价水平。

  三、国际航空运输发展情况

  由于2017年琼海博鳌机场尚未开通国际航线,所以国际市场部分仅分析海口机场和三亚机场。两机场国际市场总体运输规模都不高。从座位运力投入规模角度衡量,都没有超过100万个座位。

 

  国际市场呈现较好的差异化发展态势,海口机场国际航空运输市场以东南亚地区为主,且座位运力投入远高于三亚机场,在其他国际市场仅有少量的运力投入;三亚机场以东北亚、东欧/中欧、东南亚为主。

  即使有部分重叠国际市场,两个机场也都保持了很好的相对优势。例如在仁川机场,三亚的运力投入高于海口机场;在曼谷机场,海口的座位运力投入远高于三亚。既满足了腹地市场出行需要,又保持了该航线在某一机场重点发展的优势地位。

  四、未来航空运输发展建议

  1、旅游业仍将是海南航空运输发展的重要基础,目前航空运输发展呈现供给小于需求状态,建议加速相关机场改扩建计划,按时推进新机场建设进度

  由于特殊的地理位置所决定了海南省独特的气候、文化、经济社会发展特征。海南省近10年三次产业结构不断调整优化,服务业所占比例越来越高。2017年服务业比重在产业结构中已经超过55%。

 

  旅游业是海南省服务业中的重要组成部分。《海南省旅游业发展总体规划(2017-2030)》中指出,至2020年,基本建成国际旅游岛,旅游总人数超过8000万人次;至2025年,建成世界一流的海岛休闲度假旅游胜地;至2030年,建成世界一流的国际旅游目的地。未来海南省旅游业的发展,仍将是航空运输的重要基础。

  从目前航空运输需求与机场硬件设施设备发展情况看,三亚、海口等机场处于供给小于需求的状态。随着三亚新机场选址项目获批,以及海口机场改扩建项目的推进,这种情况有望得到缓解。建议加速相关机场改扩建计划,按时推进新机场建设进度。

  2、在机场基础设施建设取得明显成果之前,建议充分利用环岛高铁、高速公路,打造“地空联运”产品,使各机场在不同时段的能力需求形成互补

  海南省在综合交通运输规划方面,无论是高速公路,还是高铁,都采用了环岛而建的思路。在高速公路方面,包括:环岛东线高速公路、环岛西线高速公路、中线公路。整体通车里程达1.7万余公里,以“三纵四横”为骨架,“田”字型高速公路主骨架日渐成形(如下图所示),有干线直通各港口、市、县,并有支线延伸到全岛318个乡镇和各旅游景点。

 

  在高铁方面,海南环岛铁路由海南东环铁路和海南西环铁路组成,连接海口至三亚,东环308公里,西环345公里。海南东环铁路250时速运行,海口至三亚最快只需用时1小时23分。

 

  虽然在民航机场十三五布局规划中,在海南省机场建设发展方面,没有使用“机场群”这个概念,但是海南省目前已建成的三个机场,凭借高铁、高速公路等运输方式在不同城市间的连接,“能力互补”局面已逐步显现。例如,在春节旅游旺季,三亚机场一票难求,很多旅客选择从海口机场入岛,利用高铁衔接至三亚。海口机场近三年的高速增长,其中重要的原因之一就是三亚机场的能力饱和,通过市场力量挤压航空运输需求至海口机场。未来在机场基础设施建设取得明显成果之前,可以充分利用环岛高铁、高速公路,打造“地空联运”产品,使各机场在不同时段的能力需求形成互补。

  3、东南亚、东北亚等海港旅游目的地的兴起,将对海南旅游产业造成一定冲击;建议未雨绸缪,加速海南旅游产业转型升级,与民航机场、航空公司等主体,共同深化航旅结合产品开发与设计

  随着出境游的持续升温,国内不同规模的机场也都在积极开通东南亚、东北亚等旅游目的地。有些海港类旅游目的地,例如:芽庄、岘港、普吉岛等地,其旅游产品类型与海南非常接近,且在旺季的平均消费水平也低于三亚。这类旅游目的地的兴起,将对海南旅游产业造成一定冲击,从而影响海南航空运输发展。建议加速海南省的旅游产业转型升级,在目前的基础上,地方旅游管理当局与民航机场、航空公司等主体,共同深化航旅结合产品开发与设计。另外,海南省航空旅客构成方面以直达、休闲旅客为主。在机场流程设计、效率提升等方面,建议充分考虑休闲旅游且为直达旅客的服务诉求。

  本文主要从航空运输市场分析方面对海南航空运输发展进行介绍,没有涉及机场管理体制机制、空域资源、机场建设规划、机场与航空公司关系等方面内容。机场管理体制机制、空域资源等也是影响海南航空运输发展的重要因素。欢迎各位业内专家在本文基础上继续进行研讨。机场基本概况数据来源为百度、机场官网,可能与实际情况有出入,也欢迎业内外专家纠正、补充。

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